Với xe tải, vì đặc thù là chở hàng hóa thường có tải trọng lớn, hệ thống treo rất được coi trọng. Nếu để ý, ta có thể thấy giảm chấn 2 bên của xe tải lại được đặt theo 2 hướng khác nhau. Trong bài viết này chúng ta sẽ tìm hiểu lý do của thiết kế này.

1. Tổng quan hệ thống treo xe tải:

Trên xe tải thường sử dụng hệ thống treo nhíp song song kết hợp với giảm chấn.

Về nhíp song song, đây là kết cấu sử dụng trong hệ thống treo phụ thuộc, thường được thấy trên hệ thống treo trước và sau của xe tải, xe bus,… và trên treo sau của các xe thương mại.
Hệ thống treo xe tải, sử dụng nhíp song song và giảm chấn

Đặc điểm của kiểu nhíp song song:

Không cần các thanh liên kết riêng biệt vì bản thân nhíp đóng vai trò là 1 thanh định vị cầu xe;

Vì đặc điểm của xe tải là tải trọng nặng nên bộ nhíp được sử dụng có độ cứng cao, vì vậy khi chạy ko tải trọng hoặc tải trọng thấp xe thường không êm dịu;
Mô men tăng tốc hay mô men phanh có xu hướng gây ra sự uốn và rung động, làm cho xe bị chúi mũi hay bị xệ phía sau xuống.

Nhíp song song

Về giảm chấn, đây có thể coi như là sự bù trừ cho bộ nhíp phía trên. Khi xe chịu va đạp từ mặt đường bộ nhíp ma sát với nhau để chuyển cơ năng chuyển động thành nhiệt năng tạo ra từ ma sát từ đó hấp thụ giao động. Tuy nhiên đặc điểm của bộ nhíp cũng như lò xo là giao động liên tục, chỉ tắt hẳn trong 1 thời gian dài. Vì vậy, cần giảm chấn để dập tắt hoàn toàn dao động.

Đó chính là nhiệm vụ của giảm chấn. Ngoài ra nó còn cải thiện tính êm dịu chuyển động và giúp các lốp xe bám đường tốt hơn cũng như cảm thiện tính ổn định lái.

2. Vấn đề của bộ nhíp trên xe tải:

Như đã nói ở trên, đặc điểm của bộ nhíp là sinh ra sự uốn và rung động khi phanh hoặc tăng tốc. Sự uốn là hiện tượng mà mô men tăng tốc hay mô men phanh tác dụng lên các lá nhíp có xu hướng quấn các lá nhíp quanh cầu xe.

Đối với trường hợp mô men tăng tốc:

Vì kết cấu nhíp được cố định một đầu vào khung xe, một đầu tự do nhưng cũng được treo trên khung xe nên coi như nhíp gắn liền với khung xe. Khi tăng tốc, mô men được truyền từ hộp số tới trục các đăng, tới cầu xe và tới các bánh xe tạo động lực cho xe. Xét theo tương quan chuyển động, xem khung xe lúc đó là đứng yên và cầu xe cùng bánh xe chuyển động quay. Nhờ bánh xe ma sát với mặt đường, phản lực giúp xe di chuyển về phía trước.

Ngay khi bánh xe được tăng tốc, thân xe cùng nhíp đang đứng yên (tương đối) có quán tính đứng yên và bị kéo đi bởi bánh xe. Kết quả là sinh ra phản lực ở vỏ cầu có xu hướng quay ngược chiều quay của bánh xe, các lá nhíp gắn vào khung xe vừa bị kéo đi bởi bánh xe vừa bị giữ lại do quán tính của khung xe nên bị uốn cong, có xu hướng tự quấn quanh cầu.

Tương tự đối với trường hợp phanh, khi này bánh xe có mô men phanh, có xu hướng dừng lại nhưng khung xe lại có quán tính di chuyển về phía trước nên các lá nhíp cũng bị bẻ cong và có xu hướng tự quấn quanh cầu.

3. Giải pháp:

Vì sự rung động uốn ảnh hướng xấu đến tính êm dịu của chuyển động, nhà thiết kế đã phải có những biện pháp sau để chống lại sự uốn, làm êm dịu chuyển động của xe: đó là đặt lệch giảm chấn và đặt các lá nhíp không đối xứng.

Hai giảm chấn (màu xám) được đặt lệch so với nhau.
Cụ thể, giảm chấn bên phải được đặt ở trước cầu, giảm chấn bên trái được đặt ở sau cầu.

Đặt giảm chấn:
Sự uốn có thể giảm bằng cách gắn các giảm chấn lệch tâm với tâm uốn, ở đây là cầu xe. Vậy cần gắn nghiêng giảm chấn, bên phải và bên trái ở lần lượt trước và sau cầu xe hoặc ngược lại. Điều này sẽ giúp xe tăng tốc và phanh không bị rung lắc, mặt khác cũng tăng tuổi thọ của bộ nhíp.
Các lá nhíp không đối xứng:
Cũng có thể giảm sự uốn bằng cách đặt lệch tâm các lá nhíp so với cầu trước và cầu sau một chút. Nếu để ý kỹ, tâm của lá nhíp sẽ không thẳng hàng với tâm cầu xe mà được đặt lệch đi một chút.

Giảm chấn bên phải được đặt ở trước cầu, giảm chấn bên trái được đặt ở sau cầu. Tương tự ở những ảnh trên có phuộc, chúng đều được đặt lệch so với nhau.